Tram de Liège : qu’attend-on pour en venir au financement public ?

Eurostat vient donc, une nouvelle fois, de refuser le montage financier du tram de Liège, malgré les amendements apportés par le Gouvernement wallon et l’Institut des comptes nationaux (ICN) : conformément aux normes comptables européennes (SEC 2010), l’utilisation d’un Partenariat public privé (PPP) n’est plus aussi simple qu’auparavant pour débudgétiser l’investissement public.

Face à cette donnée, dans un contexte où Liège a le plus impératif besoin d’une amélioration de son système de transport, la responsabilité politique appelle à la reformulation du projet de construction du tram, pour le rendre viable, autour de trois principes.

  • Une simplification du projet pour réduire ses aspects les plus coûteux — passage par le Pont Atlas, Alimentation par le sol (APS), double passage Quais/Feronstrée — et rendre le projet plus compatible avec les impératifs de mobilité urbaine (notamment en évitant de paralyser les quais de Meuse).
  • En conséquence, l’adoption d’un nouveau permis unique, implémentant ces options, qui doit être lancé le plus rapidement possible.
  • L’abandon du PPP et le recours au financement public, en investissant annuellement, sur le budget régional (ou éventuellement avec l’appui de la BEI), pendant cinq années le montant prévu pour la redevance PPP.

Ces trois principes rendent possible une mise en service d’une ligne de tram à l’horizon 2020, ainsi que nous l’avons démontré le 12 mai dernier, en proposant un scénario réaliste pour la mise en oeuvre du tram. Elle permettraient aussi de réaliser de très substantielles économies, en réduisant de plusieurs centaines de millions d’euros la facture finale du projet.

Chaque mois d’atermoiement est un mois perdu pour le projet, un mois perdu pour Liège. Le gouvernement wallon doit revoir sa doctrine dans ce dossier pour lui permettre d’enfin avancer.

Au-delà, il importe que les partis politiques qui ont soutenu la mise en place des règles budgétaires européennes qui rendent aujourd’hui le projet de tram si difficile à réaliser mettent à jour leur logiciel en la matière. L’investissement public doit être restauré dans sa légitimité, en tant qu’il est une condition nécessaire, vitale, au bien-être des populations européennes et à transition de notre modèle énergétique.

François Schreuer
Conseiller communal de la Ville de Liège

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François Schreuer

Conseiller communal (VEGA) de la Ville de Liège.

3 réflexions au sujet de « Tram de Liège : qu’attend-on pour en venir au financement public ? »

  1. Vous suggérez un passage en double sens en Feronstrée en affirmant qu’il y aura 2 m de part de d’autre.

    C’est inexact sur une zone d’environ 20 m à hauteur de chez Fissette où 2 voies ne sauraient pas être positionnées l’un à côté de l’autre.

    Mais peu importe.

    1. Déjà avec un voie le piétonnier était dangereux mais avec 2 il devient interdit aux piétons. Comment pourra t on encore s’y promener.

    2/ Et que dire des habitants ? Comment pourra-t-on emménager et déménager ? Comme fera-t-on pour livre un machine à laver ou des meubles ? S’il y a des travaux à faire dans des appartements, comment fait-on ?

    Votre solution, c’est la transformation de la rue Feronstrée en nid de squats…

    1. Cher courageux anonyme,

      La rue Feronstrée, en son point le plus étroit (soit à peine sur quelques mètres, à hauteur de l’hôtel de Somzé) mesure 9,8 m de large (mais elle est beaucoup plus large sur la plus grande partie de son tracé). Sachant que les caisses du tram mesureront au maximum 2,65 m de large (ce qui est le gabarit le plus large en usage en Europe, et le plus confortable, mais qu’il n’est pas inimaginable d’opter pour des caisses un tout petit peu plus étroites) et qu’il faut prévoir une trentaine de centimètres pour le croisement, ça laisse encore 2,1 m entre le tram et les façades, de chaque côté.

      Il est donc bien possible techniquement de faire passer le tram à double sens en Feronstrée. Il y a d’ailleurs de nombreux exemples, notamment en Allemagne, où des réseaux de tram passent dans des goulots bien plus étroits encore.

      Évidemment, dans de telles conditions, le tram est amené à rouler au pas, et les pieds s’écartent sur son passage, comme cela se fait dans tant de villes (je pense à Séville, à Freiburg, à Isantbul,…). Et non, ce n’est pas dangereux. Plusieurs minutes s’écoulent entre chaque passage d’un tram. Les piétons restent les principaux occupants de l’espace public. Et des solutions existent pour les déménagements, les véhicules d’urgence, les livraisons,… (notamment en exploitant les espaces où a voirie est plus large, ainsi que les rues perpendiculaires). Et comme le tronçon n’est pas très long, ce n’est pas trop pénalisant pour les performances d’ensemble du réseau.

      Je ne peux que vous conseiller d’aller voir dans d’autres villes comment cela fonctionner. Je gage et j’espère que cela vous rassurera.

      1. Pour le passage étroit, il existe la possibilité de marier les deux voies sur une courte distance.
        Cela dit, pourquoi ne pas revenir à l’utilisation des trolleybus bi-mode (triple-caisse ou bi-articulés) de grande capacité étant ainsi presqu’aussi structurant que l’hypothétique et très coûteux tramway ?
        Les années quarante à soixante ont vu la disparition des tramways à Liège et le remplacement de ceux-ci par des trolleybus convenant bien mieux aux étroites rues de la ville tout en restant écologiques et bien moins coûteux aussi bien à la mise en œuvre qu’à l’utilisation .
        Malheureusement, par la suite et juste avant la première crise pétrolière, les derniers trolleybus (T54 – FN) ont remplacés par des puants et bruyants autobus et ce, au nom de la rentabilité.
        En attente de vous lire, je vous prie d’agréer mes salutations.

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